Omer Blog

Kiracı ve Gemi Sahibi arasında imzalanan bir Time Charter kontratında, Gemi Sahibi gemisinin “geminin tanımı” klozunda belirtilmiş olan parametrelere uygun olarak işletileceğini “garanti” eder. Belirtilmiş olan “hız” ve “yakıt tüketimi” taahhütlerine uygun olmayan bir performans ise “kontratın ihlaline” – breach of contract - sebebiyet verir ve Kiracı tarafından uğranılan zararlara karşın bir hak talebi - claim oluşturur.

Bir Time Charterparty nin tipik bir Hız ve Yakıt Tüketimi Garantisi şu şekildedir :

… Gemi Sahibinin taahhüt ettiği ve bu Charter Party süresince gemi tarafından, iyi hava şartları altında uygulanacak olan Hız ve Yakıt Tüketimi değerleri :

1.1. Yüklü About 12 Knots at about 30 m/t IFO 180

2.2. Ballast About 14 Knots at about 28 m/t IFO 180

Time-charter şartları içerisinde, geminin hızı belirli bir Beaufort Scale durumu ile ilişkilendirilir – genellikle 4 - , bu da geminin istenen hızı 4 skala havada tutturarak bu hızla seyrini tamamlamasını gerektirir. Eğer gemi bu hızı tutturamaz ise , bu durumda kiracı gemi sahibine karşı düşük performans talebinde bulunabilir. Bir başka deyişle Beaufort 4 kuvvetindeki bir hava ( ve aşağısı ) “iyi hava koşulları” olarak kabul edilir. Gemi, charter-party’de taahhüt etmiş olduğu hız ve yakıt tüketimi değerlerini Beaufort 4 ve aşağısı hava kuvvetlerinde tutturmak mecburiyetindedir.

Geminin charter party de belirtilen performansta olup olmadığının anlaşılabilmesi için, Kaptan charter party de belirtilmiş olan iyi hava koşulları altında toplanan bilgileri kullanmalıdır.

Günlük toplanması gereken temel veriler, normalde de kaydediliyor olan denizin anlık durumu, rotadaki değişiklikler, gel-git sularının etkileri ve akıntı etkileridir ki bu veriler vardiyadan vardiyaya gemi jurnaline kaydedilmelidir.

Meteorolojik Seyir Planlama şirketleri ( Weather Routing Services ) tarafından kaydedilen veriler de sefer üzerinde havanın etkisi konusunda çıkabilecek anlaşmazlıklar hakkında uzman deliller sağlayabilir. Bu rota şirketleri, hizmetlerinin bir kısmı olarak, muhtelif kaynaklardan verileri toplar ve rota üzerindeki hakim hava koşullarını hesaplayarak Kaptan’a en kısa rotayı seçmesinde rehberlik eder. Aynı zamanda, havanın gemi hızı üzerindeki etkisini de hesaplarlar ve bu yüzden, bağımsız bir üçüncü taraf kuruluş olarak, gemi performansı ile ilgili kayda değer yorumlar yapabilirler. Özellikle herhangi bir anlaşmazlık durumunda rota şirketlerinin konu ile ilgili görüşleri aranır.

Zaman esasına göre gemiyi kiralayan bir kiracının bir seyir planlama şirketi atamasına hakkı olup olmadığı sorusu ile ilgili olarak ; Society of Maritime Arbitrators Inc. New York Arbitration Award No:2125 ‘ de şu sonuca varılmıştır :

“ Bir zaman esaslı kiralama sözleşmesinde, hava koşullarından dolayı oluşabilecek bir gecikme riski Kiracıyı bağlayıcı durumda olacağından, Kiracının kendi hesabına olarak bir rota planlama şirketi ataması hakkı sorgulanamaz. Bununla birlikte, Kaptan’ın , herhangi bir rota şirketinin tavsiyelerini uygulama konusunda kesin bir yükümlülüğü yoktur ; Kaptan, kalkış ve varış noktaları arasındaki en iyi ve en emniyetli rotanın tespiti konusunda karar verme aşamasında ,Gemi Sahibi ve Kiracının ve gemi, yük ve personelinin emniyetleri konularını gözetmek sebebi ile , tek karar merciidir.”

Bir anlaşmazlık durumunda, ki bu hava konusundadır , taraflar olaya farklı açılardan bakma eğilimindedirler. Kiracıların geminin performansını izlemek amacı ile bir performans izleme şirketi atamış olması durumunda, bu şirketin değerlendirmesine baz olarak aldığı bilgiler , özel olarak bir mevkiideki mevcut, gerçek bilgiler değil de, o bölge için istatistik değerlerdir, ve bu yüzden varılan sonuçlar yani performans detayları geminin jurnal kayıtlarından ( bir başka deyişle, o andaki gerçek koşullardan ) farklılık arzedebilir.

“ Anlaşmada kısıtlayıcı ya da talimat verici bir dil kullanılmaması durumunda, taraflar tarafından, geminin iyi hava koşullarında seyir yaptığı anlardaki hava verileri için geminin sağladığı bilgilerin kabul edilmesi gereklidir. Bu, Kiracıların geminin gözlemlerine aykırı olabilecek herhangi bir kanıt sunamamaları ve bu amaçla geminin iyi hava koşullarındaki seyir performansının hesaplanması için hava koşullarını öğrenmede başka kaynaklara başvuramayacakları anlamına gelmez. Kiracılar, gemide ya da geminin pozisyonu yakınlarında hakim olan rüzgar, deniz ve akıntı koşullarının hesaplanabilmesi ve bu koşulların geminin 33 metric ton IFO yakıt harcamı yaparak 13 knots hız ile seyretmesindeki etkileri hakkında görüşlerini beyan etmeleri amacıyla bağımsız olarak Oceanroutes servisini görevlendirmişlerdir.” ( SMA Award No.2005 )

( İzah : “Anlaşmada kısıtlayıcı ya da talimat verici bir dil kullanılmaması durumunda ” ifadesi, geminin jurnal kayıtları ile performans izleme şirketinin kayıtları arasında bir uyuşmazlık olması durumunda , performans izleme şirketi kayıtlarının karar vermede öncelikle muteber olacağı yönünde bir kloz olmaması durumudur. )

Geminin kayıtlarında mevcut hava verileri ile hava rota şirketlerinin kayıtları arasındaki uyuşmazlıkların fazla geniş olmaması durumlarında , çoğu kez geminin kayıtlarının kabul edildiği görülmüştür. S.M.A. Award No:2040’da şu yorum yapılmıştır :

“ Çoğu durumlarda, farklılıklar büyük değil ise, Kaptan ve Zabitlerin anlık gerçek koşullar hakkındaki en iyi muhakeme mercii olmaları sebebiyle , geminin raporları kabul edilme eğilimindedir. Gemi jurnali kayıtlarının uygun olmadıkları ve bu yüzden gözardı edilmeleri konuları Kiracıların büyük sıkıntılarıdır. “

Bununla birlikte, iki kaynaktan alınan veriler arasındaki fark anormal derecede ise ve geminin kayıtlarında herhangi bir normal dışı durum görüldüğünde, geminin raporlarının daha dikkatli incelenmesi ve hatta hava rota planlama şirketi raporlarının daha uygun bulunması sonucuna varılabilir. Tekrar SMA Award No:2040’a dönülürse :

“Kiracı tarafından sunulan OceanRoutes doküman kayıtları ve ifadeler detayla incelendi ve geminin raporlarının , normal sayılamayacak şekilde çok fazla farklılık olduğundan, daha sıkı incelenmesi gerektiği görüldü. Panel, değerleri incelemek için çok zaman sarfetti ve gördü ki jurnalde kayıt edilmiş olan ters akıntılar ve rüzgarlar sabit olarak neredeyse tüm seyir boyunca not edilmiş. Okyanus bilimi hava uzmanının ifadesi ikna edici bulundu, özellikle okyanus akıntılarının nasıl tespit edildikleri ve yoğunluk ile mevkii olarak düzenli oldukları konusundaki açıklamaları olmak üzere. Panel aynı zamanda, gemi tarafından rapor edilen hava durum şablonlarının çoğunlukla alışılmadık rüzgar yönü şartlarında olabileceğini de not etti. Bir geminin köprüüstünden görünen rüzgar kuvveti tahminleri ile hava analizlerindeki tahminler arasında bir tarafın lehine olabilecek farklar oluşması gayet tabiidir , şu şartla ki , bu tahminler gemi pozisyonunu çevreleyen genel bir alan içerisindeki hava raporlama istasyonları ve birçok gemi tarafından rapor edilmiş olsun. Özetle, Panel , bu konu için OceanRoutes tarafından raporlanmış olan “iyi hava” günlerinin daha uygun olduğu kanaatine varabildi.”

“About” ( “Yaklaşık”) Kelimesinin Etkisi

Genelde, “about” kelimesinin kullanılmasının Gemi Sahiplerine 0.5 knots’luk bir marjin verdiği kabul edilir. Eğer, örneğin, gemi “yaklaşık” 14.0 knots bir hızı taahhüt etmişse, 13.5 knots bir hız ile seyretmesi durumunda herhangi bir garanti ihlali olmayacaktır. Bu “kuralın” Londra arbitration larında değişmez şekilde uygulamaları görülüyorsa da, bu gerçekte bir “Yasa” değildir. Yasa , marjinin genişliği hakkında “geminin konfigürasyonuna, büyüklüğüne, draft ve trimine vs.. göre tayin edilmelidir “ der. ( Al Bida 1987 1 LLR 124 )

Yakıt tüketimi açısından, İngiliz Yasalarına göre aynı şekilde bir sabit marjin yoktur. Bununla birlikte, endüstride “about-yaklaşık” kelimesine karşılık olarak 5 % bir marjin kabul edilir. ( London Arbitration 12/85 – LMLN 158 ; London Arbitration 2/87 – LMLN 188 )

Buna karşın, SMA Award No:2040 ‘a göre –

“ Bu panel, otomatik olarak garanti edilmiş olan miktara 5 % eklemek sureti ile yakıt hesaplama hakkı olduğuna inanmamaktadır. Panelin bu müsaadeyi vermesini gerektirecek tatmin edici bir örnek yoktur. Prensip şu şekilde iyi bir biçimde kurulmuştur ; yakıtlar, hız garantisindeki herhangi bir uygunsuz durum ( var ise ) değerlendirilmesinde uygun miktar düşüldükten sonra, sefer süresince olması gereken harcam değeri ile, denizde gerçekte geçen zaman için garanti edilen günlük değer karşılaştırılarak hesaplanır. Olası farklar nihai hesaplara dahil edilir. Yakıt tüketimi tanımında bulunan “about” kelimesinin karşılığı, hız için müsaade edilen değere ilaveten bir ek 5 % anlamına gelmez, akıntılar, kısa deniz geçişleri ve seyir süreci içerisindeki bilinmeyen diğer küçük etkilere karşı kullanılmak üzeredir.”

Bu , hakimlerin , Gemi Sahiplerinin 0.5 Knots ve 5 % harcam olmak üzere “çifte fayda” sağlamalarına müsaade etmemiş olmaları anlamına gelir.

Bir Londra Arbitration’unda ( LMLN 233, sayfa 4 ) , panel, detaylı Hız / Performans Garantisi kısmındaki şekilde “about” kelimesinin etkisine karar vermiştir.
Kiranın böylece geminin performans kaabiliyetlerine yüksek oranda kesin bir şekilde bağlı olmasına rağmen, tahkim , tarafların üzerine basarak mutabakata varmaları sebebiyle “ yaklaşık” kelimesine etkinin verilmesi sonucuna varmıştır. Bununla birlikte, Londra arbitratorleri tarafından genellikle veriliyor olan yarım knot müsaadesine karşın , çeyrek knots ile bu müsaadeyi sınırlamışlardır. Bunun ilk sebebi, charter party de birkaç ayrı hız değerinin yazılmış olması, ikinci sebebi ise garanti edilen hızların, geniş dökme yük taşıyıcı gemiler için genellikle şart koşulan değerlerden halihazırda daha düşük tutulmuş olmasıdır.

Burada not edilmesi gerekli olan ilginç bir husus ta, mahkemenin, yakıt tüketimi müsaadesinin, hız için “yaklaşık” kelimesi ile müsaade edilen değerdeki düşüme uygun olarak azaltılması ve buna göre sınırlanması kararı vermiş olmasıdır. Böylece, ekonomik hızda seyreden bir gemide ( örn. 11 knots yaklaşık 4.7 mt fuel oil harcamda ), “yaklaşık” kelimesinin müsaadesi, hız garantisini 10.75 knots a düşürmekle kalmamakta, müsaade edilen yakıt tüketimini de , charter party değerleri ile orantılı olarak 4.45 mt’a düşürmekte olmasıdır.

Bununla birlikte, genel bir kaide olarak, garanti edilmiş olan yakıt tüketimi değeri bu kadar basitçe azaltılamaz çünki verilen hız CP hızından sadece 0.5 knots daha azdır, fakat bu da Charter Party de kullanılmış olan ifadelere göre değişir. Garantinin “ yaklaşık V knots – günde Q mt fuel oil harcamda “ olduğu şekildeki normal durumda, kelimelerin düz anlamları, geminin “yaklaşık Q mt” harcam yaparak en az V-0.5 knots hız yapacağıdır ve normalde yakıt tüketiminde oransal bir düşüş yapmak için bir sebep yoktur.

Düşük Performansın Değerlendirilmesi

Kararların birinde ( Didymi 1988.2 LLR.108 ) , mahkeme düşük performans dolayısı ile oluşan kayıpların tespiti için 2 kademeli bir test uygulamıştır.

Bunun için, ilk olarak iyi hava koşullarındaki düşük performans değerlendirmesi yapılmıştır. Bu yapıldıktan sonra, ikinci kademe için , bir uzman tarafından hesaplanan gerekli extrapolasyonlar vasıtası ile tüm hava koşullarındaki düşük performansın değerlendirilmesi gerekmiştir.

Temyiz mahkemesi, yukarıdaki yaklaşımı onaylarken, durumu şu üç-aşamalı yaklaşım ile açıklamıştır :

“… İlk olarak, deniz şamandırasından deniz şamandırasına , kiracı isteği olan yavaş seyir kısımları çıkartılmak sureti ile , geminin iyi hava koşulları altındaki performansını değerlendir.

İkinci olarak, şart koşulan hız değerinden bir değişim görüldüğünde, bu değişim, gerekli ayarlamalar ve extrapolasyonlar ile deniz şamandırasından deniz şamandırasına ve tüm hava koşullarında , kiracı isteği olan yavaş seyir kısımları çıkartılmak sureti ile, uygulanmalıdır.

Üçüncü olarak, şart koşulan yakıt tüketimi değerinden bir değişim görüldüğünde, bu değişim, gerekli ayarlamalar ve extrapolasyonlar ile deniz şamandırasından deniz şamandırasına ve tüm hava koşullarında , kiracı isteği olan yavaş seyir kısımları çıkartılmak sureti ile, uygulanmalıdır. ”

Düşük Performans İddialarından Korunma

Geminin seyir jurnali değerleri ile bir performans izleme şirketi değerleri arasında farklar olması durumunda , performans izleme şirketi değerleri kabul edilir şeklinde bir talimat veren maddeleri Charter Party’ye eklemekten kaçının.

Sefer süresince uygun ve doğru kayıtlar tutun.

“Ters akıntı, başlı swell , ağır swell” kayıtlarınızı bilinen/kabul edilen doküman/yayımlar ile destekleyin.

Herhangi bir düşük performans gözlemlenmesi durumunda acil olarak araştırın ve ofise rapor edin.

“ İyi hava günlerinde” yapılan seyirlerde, geminin daha iyi seyir performansı gerçekleştirmesine ya da Yakıt / Harcam garantisine uygun olmasına ilave özen gösterin.

Gemi Performansının zabitler tarafından dikkatli bir şekilde izlenmesi ve zamanında harekete geçilmesi , sadece tasarrufa ilişkin değil aynı zamanda Gemi Sahibi / İşleticisi nin saygınlığına ilişkin faydalar sağlar ve daha iyi claim record ile sonuçlanır.

Yazar: Baş Mühendis Ersin Ahmet Öztürker ( Kaynak: bader.org.tr )